决择 透析中国汽车人才归宿

新浪汽车 裴达军(北京报道)

【提要：他们是中国汽车高速增长时代肥沃的土壤中孕育出来的人才，他们职业生涯动向，反映了中国汽车人才跳槽的趋势：合资、自主之间流动自由并无强弱界限，并无高低贵贱之分，自主品牌的空间和机会，吸引着高端人才加盟。】

告别短暂的PSA亚洲生涯，加盟吉利，孙晓东又注定被中国汽车界所关注。从上海通用到PSA亚洲再回归吉利，孙晓东回归到孕育着希望但更需强力人才开掘的自主品牌。

孙晓东职业辗转所划出的曲线，让人再度想起了一连串中国汽车人才的频繁流动。加上此前的付强、高为民、丁磊、董海洋、夏治冰、贾亚权、黄华琼……

他们是中国汽车高速增长时代肥沃的土壤中孕育出来的人才，他们职业生涯动向，反映了近年来中国汽车人才跳槽的趋势：合资、自主之间流动自由并无强弱界限，并无高低贵贱之分，而自主品牌的空间和机会，吸引着高端人才加盟。

人才流向自主品牌呈趋势

一个有趣的现象闪现于眼前：自主车企不再如此前那么寒酸而吓退合资人才，而合资企业也不再那么高高在上受人才独宠，他们之间出现了频繁的人才流动。

更有一个现象值得玩味：自主企业越来越能招揽到更多的合资人才，很多人才放弃合资高薪水，奔赴自主品牌。看看海归人才的归宿，更是如此。他们更愿意以海外学习工作经验，投身到自主品牌企业，尽可能地发挥他们的价值。

中国巨大的汽车产业和快速增长的市场，让汽车人才脱颖而出，职业经理人渐多，充分的市场竞争，带动了企业体制更趋市场化，合资体系培养的庞大人才，充实到中国汽车各个角落，尽管汽车人才还是短缺，国企主导，体制改革推进缓慢，但更加开放的市场，使得人才流动更趋频繁，自主品牌由此而受益。

源于中国汽车由合资体系主导，人才频繁流动，打破了过往合资体系人才之间流动的定势，如果细究，很多人才由合资公司流向自主品牌企业，孙晓东、高为民、董海洋等是典型代表。

过去若干年，汽车人才流动，以销售和公关传播人才为主，研发人才一般处于定势，流动缓慢，而现在，研发人才也开始流动频繁。

笔者此前曾在一个汽车人才论坛上了解到，中国汽车人才供需矛盾随着市场竞争的充分，会越来越突出，其中一个趋势是，研发人才逐渐多了，但顶尖人才很少，过去，顶尖的管理人才和营销人才很少，一般会流入跨国公司和合资企业。

但目前来看，海归人才，一般是研发或者管理人才，他们更愿意回国去自主品牌发挥价值外，合资公司不管是研发还是营销、管理人才，也愿意去自主品牌。

自主品牌缘何吸引人才

记得2008、2009年全球金融危机肆虐期间，笔者曾采访过数位已离开美国通用、福特加入中国汽车企业的汽车人才，他们无一例外地都加入了中国自主品牌，比如现任北汽研究院院长顾镭、时任职长城研发海归人才陈子棨、福田汽车研究院院长邬学斌等。

“中国汽车的发展状态完全不同于美国，在美国，汽车公司是很流程化、固定化的，能维持运营获得利润就行，而中国汽车行业空间很大，回来能得到更高更大的发挥。”从美国福特汽车回国即加入奇瑞任奇瑞汽车研究院院长的顾镭一番话，代表了研发人才对于自主品牌发展空间的看法。顾镭还说，他太想为中国自主汽车做点事，另外，奇瑞作为自主品牌，那种想做好车、做强汽车的决心和精神令他钦佩，打动了他。目前顾镭任职北汽研究院院长，仍主政自主品牌研发。

虽然合资公司待遇优厚，但合资企业相对完善的研发、管理体系，通俗来说，就是一切程序化。

而自主品牌无论是研发还是营销，都处于不断创新、体系建设中，高端人才到自主品牌，一般会担当较高的职位，属于将帅级人才，空间巨大，而且他们可以和自主品牌老板及时直面沟通，不用像合资企业那么多繁荣缛节的审批环节。这在合资或者跨国企业是很难有的。

吉利汽车副总裁、研发主导人赵福全曾向新浪汽车表示，像吉利这样的民企，因为灵活自由的机制，更能吸引人才。

还有一点不得不说，几年前，自主品牌都已认识到，中国汽车高速增长不可维系，产品、价格竞争的时代肯定要被全面的体系能力的竞争所取代，汽车企业的竞争，不仅仅局限在一个产品打造的成功与否，而在于品质管理、营销和设计、生产、管理等综合能力的竞争。

目前，自主品牌遇到困难，尤其是一些企业产品和品牌高端化的努力遭到市场棒喝，高端人才缺乏，成为发展瓶颈，自主品牌不惜重金，人才争夺激烈，自主品牌巨大的事业空间和机会，吸引着高端人才。

北汽、广汽、吉利等自主品牌广揽人才，北汽近年来人才战略动作频频，大集团中，由于一汽和东风作为央企，高端人才流动以内部变动为主，倒是海派文化的上汽，培养了一大批人才，而人才进出也较为频繁。

相信，未来更多的孙晓东、顾镭、高为民、董海洋们，会加入到为自主品牌崛起而战斗的队伍中。

合资为中国汽车培养大批人才是最大收获

30多年前，以“市场换技术”为主旨的合资体系设计，至今被国内汽车界所诟病，回头审视，通过合资，中国汽车产业至今有近50个较为主流的整车合资企业，而30多年，合资企业最大的贡献，莫过于培养了大批的本土化人才，向自主品牌输送大批人才，这一点是任何人所不能抹杀的。如果“市场换技术”并没有取得应有效果的话，那么当初合资体系初衷的另外一个目的：培养中国汽车自己的人才，应该肯定。

一汽-大众、上海大众等早先完成合资的企业，由于远早于中国自主品牌乘用车企业，他们培育的第一批中国人才，许多很早也就流入到自主品牌中。比如以尹同跃为代表的奇瑞高层，很多来自于一汽-大众。

记得笔者曾经采访汽车界老前辈、原中国汽车工业总公司总经理陈祖涛时，他更看好合资企业对于培养中国自主研发人才的作用。

他说，“合资企业应该有个目的，对于中方来说，到一定时候，应该转向以培养人才为主。”对于合资企业或者整个中国的合资体系来说，这是一个富于前瞻性的观点。

但即使如此，中国汽车人才还是缺乏。

数年前，业内就讨论中国汽车人才短缺，人才培养体制滞后，人才结构不合理，企业留不住人才，这些问题，其实合资企业、自主品牌都存在，而以自主品牌、国有企业为重。

其中深层的问题是传统培养机制没有根本改观，国有企业人才机制落后，政策支持、引导不够，企业培养缺乏长远眼光，急功近利，一些海归无法适应中国汽车研发体系。

如今，自主品牌为了建立强大的体系能力和竞争力，人才争夺非常激烈，自主品牌吸引着高端人才一展身手。

这里就以董海洋从合资到自主品牌的想法，为本文作尾：“过去我是帮助外国人把车卖到中国的土地上，现在我想帮助中国人把车卖到外国的土地上。”