中国“高铁出海”四大焦点透视:海外市场有多大？

　　这是一幅“高铁同心圆”规划图：以中国为圆心，以铁路线为半径，从东南亚直抵马六甲，向南到印度，向西经中亚诸国直达欧洲大陆，向北延伸到俄罗斯……

　　

　　1月20日，一列贵广高铁动车经过贵州省榕江县境内的一片盛开的油菜花。 新华社发(王炳真 摄)

　　这是一列“中国号”高铁列车：从国家领导人出访期间不遗余力“推销”，到企业层面四处出击，中国高铁正加快“走出去”步伐，成为一张闪亮的“中国名片”。

　　国外媒体评论，中国雄心勃勃的计划是把全球用铁路线连接起来。中国人正在做的是，把这张蓝图一步步化为现实。

　　中国高铁到底如何海外布局？最有可能在哪个国家率先突破？“走出去”底气何在？还有哪些障碍需要突破？揭开高铁“走出去”这幅面纱，四大焦点一一透视。

　　焦点一：如何全球布局？

　　“现在我手上一共有十几个海外项目在同时跟进，包括老挝、泰国、美国、俄罗斯、匈牙利－塞尔维亚、摩洛哥……同时还在跟踪印度高铁项目。”一走进中国铁路总公司国际合作部主任陈觉民的办公室，就感受到他的忙碌。

　　电话、手机响个不停。“由于是同时跟进，一天中我的大脑要不时切换到不同的国家。”

　　在他的办公室，一张中国高铁“走出去”规划图徐徐铺开：

　　亚洲及周边地区－－中国构建互联互通大通道。

　　服务“一带一路”战略，中国谋划铺设一条纵贯东南亚，直达马来西亚和新加坡的大通道；丝绸之路经济带，建设与中亚、欧洲联络的高铁桥梁。

　　中泰双方已就铁路合作达成协议；老挝铁路只差“临门一脚”；与印度签署政府间合作文件，确定了中印铁路合作的领域和行动计划；中巴经济走廊、孟中印缅经济走廊正在规划之中，互联互通铁路通道规划有望成形。

　　“中国到老挝的铁路目前项目设计基本完成，准备工作已经到位，希望很快启动。”陈觉民告诉记者，该项目如顺利开工，势必加快中泰铁路建设，继而带动马来西亚至新加坡高铁项目，构建中国出海的战略通道。

　　非洲－－中国标准全线开花。

　　从西非到东非，中国修筑的“钢铁长龙”在将非洲多国联通。

　　2014年，横贯安哥拉全境的本格拉铁路全线竣工；尼日利亚连接首都阿布贾至卡杜纳铁路铺通，沿海铁路合同签订；连接埃塞俄比亚与吉布提铁路正在铺轨……

　　“阿卡铁路和沿海铁路都是尼日利亚‘三纵四横’国家铁路干线网规划和西非共同体互联互通铁路网的重要骨干网络。而中国企业对规划的制定起到相当大的作用。”中国铁建中非建设有限公司董事长曹保刚说。

　　欧洲－－中国铁路初展头角。

　　中国企业在海外参与修建的第一条时速250公里高铁－－土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期顺利通车；中俄高铁合作已达成初步共识，签署了合作文件；积极推动中东欧、中吉乌等国铁路合作项目。

　　美洲－－中国企业有望破局。

　　中国、巴西、秘鲁三国已经成立“两洋铁路”联合工作组；美国西部快速铁路，由铁总牵头组成的联合体正在与美方商谈；虽然墨西哥高铁项目暂被取消，但中国企业仍将参加新一轮竞标。

　　“国家层面的战略布局正在展开。我国提出的深化‘一带一路’，加强互联互通的战略部署，除美洲外，其他铁路合作几乎全部与此相关。”同济大学轨道交通学院教授孙章说。

　　焦点二：“高铁自信”从何而来？

　　在国际铁路市场，中国高铁拥有一份特有的自信，高铁也成为中国一张令人眼前一亮的“名片”。

　　这份自信从何而来？

　　“中国就是世界高铁博物馆。”陈觉民说，在中国东西南北纵深5000公里的广袤大地上，高铁线跨越了各种地形、地貌和气候特征，其运营总里程达到1.6万公里，超过世界高铁总里程一半以上。

　　无论哪个国家的代表团来铁总访问洽谈，陈觉民都要带他们去全国铁路调度指挥中心看一看。一看大屏幕，大家心里就都有了底。

　　俄罗斯代表团来，可以看哈大高寒高铁；热带国家代表团来，可以看海南高铁；阿拉伯国家代表团来，则有横穿大漠风沙区的兰新高铁；需要穿越山区，可以看郑西高铁；如果沿海修建，就看京沪高铁……

　　想要什么样的高铁，中国“总有一款适合你”。

　　中国目前已经成功拥有世界先进的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术，具有组团出海的实力，可以挑战任何竞争对手。

　　中国高铁的自信来自许多“第一”：

　　目前，中国高速列车保有量1300多列，世界最多。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级，种类最全；动车组累计运营里程约16亿公里，经验最丰富。

　　施工成本和效率方面，中国企业更具优势。据测算，国外企业修建高铁平均成本为每公里0.5亿美元以上，中国只需约一半，且中国企业的工期短，施工效率又是外国企业的一倍以上。

　　成本低，标准却更高。中铁第四勘察设计院集团有限公司董事长蒋再秋表示，安全性能上，中国标准与欧洲标准基本一致，施工标准远高于欧标。中国企业施工中用到的钢筋、水泥等材料等级和用量都偏高。

　　“中国铁路装备最大的优势，一是性价比高，二是交货能力强。”中国南车股份有限公司分管海外市场的副总裁徐宗祥说。

　　性价比高，并不是“故意低价换市场”。中国企业核心竞争力在于对成本的控制力。中国铁路的配套产业完整，包括上下游在内的完整产业链发达，这是一般国外厂商无法做到的。

　　“中国产品交货及时，工人劳动效率高。同样一列车，国外制造要18－22个月，我们最多12个月。”徐宗祥说。

　　焦点三：还要迈过几道坎儿？

　　有了“金刚钻”，才能揽上“瓷器活”。但拥有“金刚钻”的，不单单只有中国。

　　根据目前世界各国的高铁发展规划，到2020年，世界高铁总里程将达到5万公里，由此带来的直接投资达1.1万亿美元。面对巨大的市场诱惑，日本、德国、法国等国家的老牌高铁企业都虎视眈眈。

　　“高铁的世界市场前景是很好的，但将预期变为现实还有一段过程，中国企业要有这个耐心。”蒋再秋说。

　　一方面，世界上老牌高铁企业还不“服气”，不甘心让中国企业抢占这片市场。像印度高铁项目，铁四院刚和印度方面洽谈后不久，日本交通部门就带着企业过去。墨西哥高铁项目，除了中国企业竞标团外，还有多家外国企业参与竞争。

　　另一方面，世界经济受金融危机影响，不太“景气”。一些国家有修建高铁的意愿，但又要面对庞大投资的现实，往往希望中国提供贷款或融资。

　　“铁路建设本身就是长期项目，尽管好处很多，但涉及面广，周期长，技术含量高，每个环节都复杂。从程序上要进行可行性研究、地质勘探、设计，之后才是施工、交付、运营。另外，铁路投资大、回收慢，对资本要求高，融资难度大。”陈觉民说。

　　国家发改委综合运输经济研究所研究员董焰表示，铁路不像买普通东西那么简单，外国施工团队可以深入了解到本国的国土情况，这让各国不得不慎重考虑。

　　西南交通大学高铁战略研究中心主任高柏认为，过去中国的出口产品通常位于价值链的底端。许多中国生产的最终产品在国际市场上的营销，依靠的是跨国公司长期经营的全球销售网络。当中国高铁“走出去”时，还缺乏国际市场经验。

　　海外竞争，首先面临语言障碍。南车株机公司海外市场营销部副总经理张旻宇给记者讲了一个小故事。有一次出口某国的轨道车辆，英文说明书上把车上的“雨刷”翻译成了“抹布”，给谈判造成尴尬。

　　一些专家建议，中国高铁“走出去”，首先要立足于中国标准，尤其在周边，以及非洲、拉美等国。同时，高铁装备企业要尽快取得欧盟的“准入证明”，以便把中国高铁产品引入欧美等发达国家。

　　高铁走向海外，不仅要带技术，往往还要带资金。高柏认为，很多国家在引进中国高铁时需要从中国融资，日后用为中国提供能源和资源的形式偿还。

　　“国际市场不是专为中国企业准备的。要想分一杯羹，必须面对国际企业的竞争，包括资源、人才、标准、品牌形象等，还有可能会碰到保护主义。我们一要有充足的国际化人才储备，二要研发出质量过硬的产品，三要在商业模式创新上不断探索，四要增强国际化经营能力，与国际接轨。” 中国南车首席技术专家丁叁叁说。

　　焦点四：“高铁红利”如何与世界分享？

　　塔吊林立，工地上一片忙碌景象……

　　昆明南站是“一带一路”战略规划中辐射东南亚的重要基础设施。2015年1月20日下午，习近平总书记出现在这里，考察“八出省、四出境”铁路通道重要枢纽，以及建设面向西南大通道等情况。他说，千里之行，始于足下，关键还是要把我们自己的事情做好，把“接口”做好，才能实现互联互通。

　　在国内，高铁不仅仅是重要的交通基础设施，而且对促进地区经济发展、节能环保、提高地区间公共服务均等化、带动产业链延伸等各个方面有重大影响。

　　在海外，以高铁“走出去”为代表的铁路合作，不止是打造先进便捷的交通设施，更能将铁路红利带向世界各国。

　　“如果这条线建的好，价格成本低，运营也好，我们再商量接下来的线路如何合作。赶紧给我们泰国建好，让我们作为东盟地区交通枢纽跟老挝、柬埔寨联通。”前不久，来京访问的泰国总理巴育在体验京津城际高铁时说。

　　互联互通，更是互利共赢。

　　“以尼日利亚沿海铁路为例，一方面将带动近40亿美元的中国装备出口。另一方面，可以为尼日利亚提供近5万个直接就业机会、15万个间接就业机会，运营期间还可提供2万至3万个固定就业岗位。”中国铁建董事长孟凤朝说。

　　中国在海外的铁路项目促进了当地经济社会的发展。安哥拉本格拉铁路全线竣工后，沿线省份莫希科省的副省长弗朗西斯科·冈巴古说，中国公司重建本格拉铁路，给铁路沿线人民的生活带来了新的希望。

　　在铁路未通之前，用汽车将货物从首都罗安达运至莫希科省，路程超过1300公里，30吨货物的运费高达1.5万美元。如今通过铁路，运费每吨只有45至60美元。

　　中国高铁“走出去”还带动当地技术水平提升和产业升级。在中泰两国就铁路建设达成进一步协议之际，中泰高铁联合研究中心即将落成。研究内容将包括高铁技术研发、测试认证、实验和仿真能力、技术人员培训等。去年12月初，中国北车与印度企业组建的合资企业在新德里设立，代表中国一流水平的铁路牵引电机技术将在印度实现本地化生产。

　　不仅如此，延伸的轨道也许会带来更大的“蝴蝶效应”。

　　100多年前，地缘政治学鼻祖－－英国地理学家麦金德把俄罗斯、东欧、中东、中亚以及中国新疆称为“世界岛”的中枢。

　　如今，已开通的兰新高铁和建设中的兰渝高铁正在联通中国的大西北与内地。专家认为，未来，高铁线如果绵延向西，贯通欧亚大陆，经济版图将随之改变。

　　高柏表示，在过去的30多年里，中国作为世界工厂向国际市场出口了无数产品，但多数停留在低端层次。高铁作为革命性的交通工具，对中国和世界都将产生深远影响。(参与采写记者：苏晓洲、储晓亮、阳建、吴昊)

　　中国海外高铁市场有多大？

　　北京市政府新闻办公室宣布，将计划建设莫斯科到北京的高速铁路，全程超过7000公里，途经中国、哈萨克斯坦和俄罗斯，列车运行时间为两天，项目投入预计1.5万亿元人民币，约2，420亿美元。

　　中国高铁“出海”遭遇过不少尴尬。墨西哥备受关注的高铁项目于1月14号重启招标。去年11月4日，墨西哥宣布由中铁建牵头的国际联合体中标该项目，三天后宣布取消中标结果，并将重启招标过程。曾经中标的中国企业表示将再次投标，力争赢得中国高铁“出海”第一单。此次重启招标，中国公司面临更多的竞争对手，竞争对手更充分的准备，以及独立代表全程参与监督。

　　中国在海外的高铁项目价格低，提供融资，有人质疑赔本赚吆喝，有人认为出于大战略需要。支持高铁的就有来自世界银行的声音。

　　2014年7月10日世界银行发布报告称，中国在短短6、7年时间里建成1万公里高铁网（按时速250公里/小时计算），中国的高铁建设成本大约为其他国家的三分之二，而票价仅为其他国家的四分之一到五分之一。除了劳动力成本较低外，高层规划和规模效应也是中国高铁如此廉价的重要原因。12月，世行再发报告，称赞中国内地的高铁发送旅客量2013年达到了6.72亿人次，旅客周转量达2140亿人公里，超过了全世界其他地区的总和，是日本的2.5倍，法国的4倍。自2008年以来增长了4倍，从2007年4月至2014年10月份，超过29亿人次乘坐了高铁。

　　中国高铁有足够的竞争力。反对高铁者在初期可能低估了乘客对舒适度与效率的追求，也低估了国内的承受能力，有专业人士说，“他们在初期总是叫太贵，等真坐上的时候一点也不嫌贵”，京沪高铁已经赢利。

　　作为中国新制造业的名片，中国庞大的高铁计划不仅仅局限于国内，业已成为中国输出产能、连通国际、打造中国版马歇尔计划的重点。据铁路权威专家王梦恕说：早在原铁道部时期，我国就规划过四条“走出去”的铁路线路，即欧亚铁路、中亚铁路、泛亚铁路、中俄加美铁路——这是人类历史上最雄心勃勃的计划。

　　到现在为止，还没有产生足够的分析样本，但从几个案例看，对其他资源的追求超过了对高铁项目赢利的本身考量。

　　墨西哥高铁招标遭遇尴尬，仅是高铁出海诸多尴尬中的一种，高铁“出海”面对赢利、竞争、风险等一系列难题。

　　理想照进现实总是慢一步。去年12月29日报道不完全统计数据，中国截止当时至少与20个国家进行了高铁合作或者洽谈，绝大多数是发展中国家，除去拥有自有技术的发达国家，海外有建设高铁资金实力、有人流实际需要的国家并不多，因此高铁市场竞争异常激烈。

　　中国企业真正拿下的海外高铁项目只有三个：2014年7月通车的安伊高铁二期；正在建设的沙特麦麦高铁部分路段；还有一条是中国中铁承建、原定于2012年完工的委内瑞拉迪纳科—阿纳科准高铁。

　　2006年，中国铁道建筑总公司和中国机械进出口总公司组成的联合体成功中标安伊高铁二期项目，项目覆盖路段全长158公里，设计时速250公里，合同金额12.7亿美元，工期730天。安伊铁路曾经被质疑赔本赚吆喝，2014年8月30日报道，安伊铁路一公里造价大约在5000多万元人民币左右，而同期京津城际、京沪高铁的造价均在每公里1亿元以上。无论是否刨除列车等成本，5000多万元人民币的成本都不算高，在推销高铁项目的初期，降低利润可以理解。麦麦高铁如何暂且不论，此前中铁建在沙特轻轨41亿美元的巨额亏损令人印象深刻。而委内瑞拉的高铁项目内瑞拉政府拖欠工程款而进展缓慢。

　　赢利低是一方面障碍，其次是如何融资。

　　中国敞开钱袋子。既然是马歇尔计划，中方融资也就提上了议事日程。中国铁建中土集团总经理袁立曾经向媒体表示，安伊高铁二期合同金额12.7亿美元，其中中国进出口银行提供贷款7.2亿美元。

　　2014年4月20日，北车和中国进出口银行签订战略合作协议，双方同意，根据公司海外业务发展的需要，本次战略合作金额为300亿元人民币或者等值美元。进出口银行支持北车海外“走出去”项目，双方合作期限为3 年。北车方面称，该合作主要是把进出口银行的钱贷给国外的购买方，在这方面不用担心违约和坏账问题，因为这些项目基本都是以当地政府信用做担保，即使无法偿还资金，也有相应的抵押物。无论是墨西哥项目，还是老挝等项目，进出口银行似乎都是坚强后盾。

　　在地缘政治复杂的发展中国家提供大笔融资风险极大，因此又出来以货易货的模式。

　　在中国铁路走出去过程中，BOT（建设-经营-移交）模式曾是最常见的合作方式。如2011年，中国铁路工程总公司与缅甸铁道运输部签署缅甸皎漂—昆明铁路的谅解备忘录，中缅双方共同合作，计划投资200亿美元，中方负责筹措大部分建设资金，拥有50年运营权。

　　王梦恕先生直接表示，“我们现在不想搞BOT，根据以往经验，BOT建成后拿不到钱，虽然让我们运营几十年，但国外项目运营风险不在自己控制之中，最后可能白干了，还不如直接交钥匙。现在中国方面更倾向搞BT，不管运营，交了工程就得付钱，如果没有钱就商量用资源和能源交换，由此建立一个长效合作机制，以保障我国资源的使用。”

　　用资源换是个好主意，如大米、铜矿、石油换高铁，双方有利可图，但如果因为各种原因换不成又该怎么办？我们依赖于对方的信用与抵押物，对于中铁建这样的公司，拿到石油、大米而不是货币非常奇怪，只能从中国经济安全角度来理解。

　　集巨资投资高铁风险极大，以委内瑞拉为例，目前委内瑞拉经济如同油煎，高达60%以上的通胀，超市连肥皂都买不到，现在谈高铁建设收回成本显得有些不合时宜，不要说何时赢利。再说中俄高铁，去年12月23日，俄新社报道，俄罗斯铁路公司第一副总裁亚历山大 米沙林表示，中俄已经举行了4次会议，此前一天，俄罗斯总理梅德韦杰夫宣布，俄政府明年将为这一高铁项目拨款1亿美元，用于技术论证工作。莫斯科—喀山高铁的总造价估计为1.068万亿卢布（180多亿美元），资金从何而来？以俄罗斯的人口，高铁运量如何满足？

　　一旦高铁开建，只能祈求，俄罗斯政府是讲信用的，他们愿意用议定的石油天然气来交换中国的高铁。

　　在设定市场前景时，赢利是重要考虑，其次是未来市场前景，是经济安全，完全撇开市场谈战略，大而无当。

　　马歇尔计划输出技术、输出资金，输出管理，最后达成共赢；如果做不到，输出项目输出产品，大家以货币或者其他资源互相交易，两不相欠；等而下之，输出项目吃了亏还不叫好，损失了感情。再怎么宏伟的建设计划，前两项都可以做，损己不利人的事，不能做。

　　马歇尔计划的成功在于双赢，在于执行过程中严格的程序，在于双方认可的价值。全球发展中国家对高铁需求量？问题的反面是，中国通过提供廉价资金，中国公司拉动了当地多少就业？未来的交易中是否能够实行双赢，中国在当地获得长期市场，而当地经济获得了长足进展。

　　一条高铁背后是一个产业规划，几条高铁意味着经济版图的重构，拍着脑袋说建还是不建都不审慎，需要对项目执行、结果有严格评估，并且确保有利于双方的发展，这正是马歇尔计划的精髓。